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持久性有機污染物（POPs）是《斯德哥爾摩公約》的控制對象，是全球關注的環(huán)境污染物，其環(huán)境污染特征和去除控制原理是環(huán)境學科重要的基礎科學問題。該項目緊緊圍繞鹵代POPs 污染水平和存在形態(tài)、脫鹵機理和降解原理、吸附特性和去除機理三個關鍵科學問題，通過深入剖析典型受污染環(huán)境，揭示了傳統(tǒng)POPs 和新增列POPs 的污染水平和賦存狀態(tài)等環(huán)境污染特征；針對鹵代POPs 難降解特點，突破了高效催化脫鹵降解和吸附去除等物化技術原理，持續(xù)研究15 年，成果得到國內外同行的高度認可。

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本發(fā)明公開了一種基于真雙極柔性直流輸電系統(tǒng)的多目標協(xié)同控制方法，同一換流站內正、負兩極換流器獨立控制；其中一極換流器采用恒交流電壓幅值/頻率控制方式，作為電壓控制極提供穩(wěn)定交流電壓；另一極換流器采用有功/無功解耦控制方式，作為功率驅動極，通過修改有功功率參考值實現(xiàn)換流站所傳輸功率在正負極直流電網中的主動靈活分配。本發(fā)明通過極間協(xié)同控制策略，根據系統(tǒng)的有功消納需求和運行工況協(xié)同兩極間具體功率分配，功率驅動極具有良好的功率調節(jié)特性，而電壓控制極的直流電壓保持穩(wěn)定，且能夠在非正常工況下由健全極主動承擔部分故障極功率，避免故障極傳輸功率過剩，增強了雙極系統(tǒng)的靈活性和可靠性。

本發(fā)明公開了一種多徑網絡中基于鏈路時延控制的軟負載均衡 方法。在此算法模型中，決定流量的最佳路徑分配時，同時考慮了傳 播時延和鏈路帶寬，在無額外開銷的基礎上，一方面，可以實現(xiàn)最小 化最大鏈路端到端時延，減小接收端數(shù)據包重排序的等待時延；另一 方面，可以使各條鏈路的端到端時延差最小，因此減小了數(shù)據包時延 抖動，降低了數(shù)據包進行重排序的風險。數(shù)據包進行重排序的風險越 低、等待時延越小，數(shù)據包重排序進程帶來的時延越小。因此，本發(fā) 明提出的算法模型不僅能減小端到端時延，還能減小數(shù)據包重排序進 程的時延，進而使得成功傳輸一個數(shù)據包的時延減小，優(yōu)化多徑網絡 整體的吞吐量。

本項目揭示了汽液兩相流自升壓及液位自調節(jié)機理，發(fā)明了汽液兩相流升壓加熱及液位控制關鍵技術及系列產品，開發(fā)了安全高效的汽液兩相升壓加熱和液位控制系統(tǒng)，并實現(xiàn)了產業(yè)化。

本研究屬汽車行業(yè)的總成與關鍵零部件技術領域的技術難題。項目在上海匯眾汽車 制造有限公司企業(yè)資助下，針對盤式制動器開展制動抖動技術攻關，取得制動器振動應 用基礎與工程實踐核心技術成果。項目創(chuàng)新性成果主要包括： ① 建立了一套系統(tǒng)完整的，基于道路試驗的盤式制動器制動抖動振源診斷、傳遞路徑 識別、振動響應評價的工程方法與流程；建立了一套系統(tǒng)完整的，基于制動器測功 機的盤式制動器制動抖動臺架再現(xiàn)試驗方法，分析了制動盤厚薄差與端面跳動引起 制動轉矩波動與制動壓力波動的機理與貢獻率。 ② 利用多剛體系統(tǒng)動力學理論建立了制動抖動傳遞路徑動力學模型，分析了橡膠襯套 元件的隔振效果。 ③ 利用摩擦振動理論建立了制動器單點接觸與多點接觸制動器動力學模型，可預測制 動抖動現(xiàn)象。 ④ 建立了盤式制動器熱機耦合分析有限元模型，分析了制動器熱機耦合效應及其影響 因素。 ⑤ 首次建立所研究盤式制動器端面跳動與厚薄差加工與裝配的工程控制標準，制動抖 動控制效果顯著。 

本實用新型涉及一種模塊化的能量回饋式牽引供電裝置，該裝置包括： （1）一個多繞組變壓器。該變壓器由一個原邊繞組和多個副邊繞組組成，原邊繞組接交流電網，采用星形連接，每個副邊繞組連接一個PWM整流器單元，各副邊繞組的連接方式相同，均采用三角形連接。 （2）多個PWM整流器單元。所有整流器單元的直流輸出都并聯(lián)到直流母線上作為為該供電裝置的總輸出。 （3）一個中央控制器，該中央控制器與各PWM整流器單元通過CAN網絡互聯(lián)?？刂撇捎秒妷弘娏麟p閉環(huán)控制，直流電壓外環(huán)設置在中央控制器上，基于同步旋轉坐標系的電流內環(huán)設置在各PWM整流器單元上。 本供電裝置具有易于模塊化、容量大、能量雙向傳輸、功率因數(shù)高、電流諧波小和直流電壓穩(wěn)定之顯著優(yōu)點。

項目概況 NGR01 型多關節(jié)教學工業(yè)兩用型機器人由五個自由度(腰、肩、肘、擺腕、旋腕)和一 個電動手指組成。每個關節(jié)均采用步進電動機(教學型)或交流伺服電動機(工業(yè)型)通過諧波 齒輪減速器和齒形帶驅動，整個機構采用鋁材加工而成。電氣控制系統(tǒng)采用三級計算機結構 的多 CPU 并行工作方式，既可以通過控制器上的薄膜按鍵現(xiàn)場手動示教獨立運行，也能通過 上位機虛擬現(xiàn)實仿真軟件運行于自動方式，還設計有智能型遙控器接口。該產品是江蘇省高 校自然科學研究基金項目成果，已經通過省級鑒定和驗收，現(xiàn)制造出樣機，擁有自主知識產 權(實用新型專利“ZL200620125163.3：五自由度多關節(jié)機器人智能遙控器”和軟件著作權 “2008SR03425：NGR01 型多關節(jié)工業(yè)機器人控制與虛擬仿真軟件”)。  

針對礦區(qū)地表徑流和河道的重金屬污染問題，結合礦區(qū)流域特點，在礦區(qū)徑流匯集區(qū)構建以改性生物質材料、天然礦物以及甲殼質和微生物為填充材料三級攔截箱，當?shù)乇韽搅髁鹘洈r截箱時，在填料和微生物的共同作用下，吸附徑流中重金屬離子，實現(xiàn)地表徑流中重金屬有效削減。在河道構建挺水、浮水和沉水植物搭配的水生植物修復帶，并輔以自主研發(fā)的生態(tài)浮床，利用不同植物對各重金屬的富集特征及各植物間的協(xié)同強化作用，構建水生植物生態(tài)削減緩沖屏障，以進一步削減河道水體重金屬。通過濱岸攔截溝和河道植物修復帶，實現(xiàn)河道水體中重金屬 V、Cr、As、Cd、Pb、Hg 濃度穩(wěn)定低于地表 II 類水標準。

該項目是863計劃項目，現(xiàn)處于實驗室研究階段。項目成果受專利保護。 1、項目概述 本項目針對高速公路進出城路段交通擁堵嚴重、事故頻發(fā)，以及高速公路監(jiān)控系統(tǒng)和城市快速路監(jiān)控系統(tǒng)各自為政、協(xié)同性差的普遍現(xiàn)象，構建了基于互聯(lián)網的分布式交通特征信息共享平臺，實現(xiàn)了不同監(jiān)控系統(tǒng)的信息共享；借助信息共享平臺，系統(tǒng)分析了結合部的動態(tài)交通特征，提出了適應不同交通條件的短時交通特征預測技術；采用分層遞階控制和神經網絡控制的方法，研發(fā)了多匝道的協(xié)同控制系統(tǒng)軟件，并實現(xiàn)了結合部道路交通系統(tǒng)的微觀仿真。 2、技術創(chuàng)新點 在監(jiān)控系統(tǒng)的信息共享研究方面，初步建立了交通特征信息共享的平臺，其中對異構監(jiān)控系統(tǒng)之間交通特征級信息共享的內容和模式進行了系統(tǒng)分析，對異構信息進行了融合處理，實現(xiàn)了特征級信息的發(fā)布。 在短時交通特征預測研究方面，已對京津塘高速公路及北京市快速環(huán)路監(jiān)控系統(tǒng)的海量交通流實測數(shù)據進行了特征與關聯(lián)分析，完成了短時交通特征的預測，并實現(xiàn)了交通擁擠的預判。 在結合部的協(xié)同控制方面，利用模糊神經網絡的建模和學習方法，對高速公路多匝道控制系統(tǒng)算法進行設計，并進行了控制效果仿真。   3、能為產業(yè)解決的關鍵技術 （1）基于服務水平的特征級交通動態(tài)信息融合技術 針對目前高速公路和城市快速路監(jiān)控系統(tǒng)所采集的交通流基礎數(shù)據格式和像素級融合技術都有所不同，控制目標參數(shù)不統(tǒng)一的現(xiàn)實情況，項目提出的交通特征信息共享平臺首先要處理現(xiàn)有高速公路和城市快速路服務水平判定標準不統(tǒng)一的問題，其次需要解決區(qū)域交通監(jiān)控系統(tǒng)的特征級數(shù)據融合問題，尋求基于服務水平的動態(tài)信息融合技術和方法。 （2）交通特征信息共享平臺的設計技術 針對集中式信息共享平臺投資大、實施困難的缺點，提出采用成熟的互聯(lián)網技術，以及分布式技術建立交通信息共享平臺，為異構監(jiān)控系統(tǒng)的信息共享模式提供了一種新的建設思路。不需要增加額外的硬件投資、操作方便，就現(xiàn)有的管理體制來說，也容易實現(xiàn)。 （3）基于關聯(lián)分析和智能控制技術的短時交通特征預測模型 將時間序列理論與關聯(lián)理論引入交通狀態(tài)分析，并根據不同交通條件建立的短時交通預測模型，在很大程度上提高了預測方法的實時性、準確性和可靠性，有利于預測技術的應用和推廣。 （4）高速公路和城市快速路結合部實現(xiàn)協(xié)同控制的關鍵技術 基于區(qū)域道路交通網絡動態(tài)信息采集系統(tǒng)數(shù)據資源的綜合利用與共享，在交通服務水平判定技術的支持下，運用系統(tǒng)論、控制論的思想以及智能交通系統(tǒng)工程的理論方法，實現(xiàn)高速公路和城市快速路結合部的協(xié)同控制。 4、相關的行業(yè)發(fā)展水平，以及同類技術產品或成果比較 目前，我國已建設的交通信息系統(tǒng)中，各子系統(tǒng)基本上是作為一個個分支存在的，不僅子系統(tǒng)自身的數(shù)據尚未實現(xiàn)充分融合，集成度很低，而且系統(tǒng)之間存在行政分割問題，異構情況嚴重；在信息共享平臺設計上，大都采用集中式為主，需要新建一個監(jiān)控總中心，投資大，操作困難。 與本項目所提出的預測思路及預測方法相比，現(xiàn)有預測方法的適用性方面還存在不少缺陷。 目前，我國高速公路和城市快速路交通控制所采取的區(qū)域控制策略尚未形成較成熟的控制模式，高速公路和城市快速路的協(xié)同控制模式更是處于起步階段，尚未形成成熟的技術產品。 應用范圍： 本課題針對的主要對象是高速公路與城市快速路的結合部，課題研究成果不僅充分利用了現(xiàn)有的道路監(jiān)控系統(tǒng)硬件資源，節(jié)省了建設成本，而且可以滿足結合部的交通控制與管理需要，具有較強的應用和推廣價值。在實際的應用和推廣中，還需進一步擴充和細化協(xié)同控制目標，優(yōu)化大范圍內的多匝道協(xié)同控制模型及其算法，并對具體的控制策略和控制設施進行詳細設計，以提升協(xié)同控制的實際效果。 預期效果： 運用系統(tǒng)論和其他相關領域研究的最新成果，探索建立區(qū)域高速公路和城市快速路交通信息共享平臺的新思路和新方法，并在系統(tǒng)平臺的基礎上研究協(xié)同控制的策略和方法，并形成整套協(xié)同控制系統(tǒng)算法和軟件。在實踐中，研究成果能夠得到較好的應用，并且能夠部分解決高速公路和城市快速路結合部的交通問題。