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該項目是863計劃項目，現(xiàn)處于實驗室研究階段。項目成果受專利保護(hù)。 1、項目概述 本項目針對高速公路進(jìn)出城路段交通擁堵嚴(yán)重、事故頻發(fā)，以及高速公路監(jiān)控系統(tǒng)和城市快速路監(jiān)控系統(tǒng)各自為政、協(xié)同性差的普遍現(xiàn)象，構(gòu)建了基于互聯(lián)網(wǎng)的分布式交通特征信息共享平臺，實現(xiàn)了不同監(jiān)控系統(tǒng)的信息共享；借助信息共享平臺，系統(tǒng)分析了結(jié)合部的動態(tài)交通特征，提出了適應(yīng)不同交通條件的短時交通特征預(yù)測技術(shù)；采用分層遞階控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制的方法，研發(fā)了多匝道的協(xié)同控制系統(tǒng)軟件，并實現(xiàn)了結(jié)合部道路交通系統(tǒng)的微觀仿真。 2、技術(shù)創(chuàng)新點 在監(jiān)控系統(tǒng)的信息共享研究方面，初步建立了交通特征信息共享的平臺，其中對異構(gòu)監(jiān)控系統(tǒng)之間交通特征級信息共享的內(nèi)容和模式進(jìn)行了系統(tǒng)分析，對異構(gòu)信息進(jìn)行了融合處理，實現(xiàn)了特征級信息的發(fā)布。 在短時交通特征預(yù)測研究方面，已對京津塘高速公路及北京市快速環(huán)路監(jiān)控系統(tǒng)的海量交通流實測數(shù)據(jù)進(jìn)行了特征與關(guān)聯(lián)分析，完成了短時交通特征的預(yù)測，并實現(xiàn)了交通擁擠的預(yù)判。 在結(jié)合部的協(xié)同控制方面，利用模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的建模和學(xué)習(xí)方法，對高速公路多匝道控制系統(tǒng)算法進(jìn)行設(shè)計，并進(jìn)行了控制效果仿真。   3、能為產(chǎn)業(yè)解決的關(guān)鍵技術(shù) （1）基于服務(wù)水平的特征級交通動態(tài)信息融合技術(shù) 針對目前高速公路和城市快速路監(jiān)控系統(tǒng)所采集的交通流基礎(chǔ)數(shù)據(jù)格式和像素級融合技術(shù)都有所不同，控制目標(biāo)參數(shù)不統(tǒng)一的現(xiàn)實情況，項目提出的交通特征信息共享平臺首先要處理現(xiàn)有高速公路和城市快速路服務(wù)水平判定標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的問題，其次需要解決區(qū)域交通監(jiān)控系統(tǒng)的特征級數(shù)據(jù)融合問題，尋求基于服務(wù)水平的動態(tài)信息融合技術(shù)和方法。 （2）交通特征信息共享平臺的設(shè)計技術(shù) 針對集中式信息共享平臺投資大、實施困難的缺點，提出采用成熟的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，以及分布式技術(shù)建立交通信息共享平臺，為異構(gòu)監(jiān)控系統(tǒng)的信息共享模式提供了一種新的建設(shè)思路。不需要增加額外的硬件投資、操作方便，就現(xiàn)有的管理體制來說，也容易實現(xiàn)。 （3）基于關(guān)聯(lián)分析和智能控制技術(shù)的短時交通特征預(yù)測模型 將時間序列理論與關(guān)聯(lián)理論引入交通狀態(tài)分析，并根據(jù)不同交通條件建立的短時交通預(yù)測模型，在很大程度上提高了預(yù)測方法的實時性、準(zhǔn)確性和可靠性，有利于預(yù)測技術(shù)的應(yīng)用和推廣。 （4）高速公路和城市快速路結(jié)合部實現(xiàn)協(xié)同控制的關(guān)鍵技術(shù) 基于區(qū)域道路交通網(wǎng)絡(luò)動態(tài)信息采集系統(tǒng)數(shù)據(jù)資源的綜合利用與共享，在交通服務(wù)水平判定技術(shù)的支持下，運用系統(tǒng)論、控制論的思想以及智能交通系統(tǒng)工程的理論方法，實現(xiàn)高速公路和城市快速路結(jié)合部的協(xié)同控制。 4、相關(guān)的行業(yè)發(fā)展水平，以及同類技術(shù)產(chǎn)品或成果比較 目前，我國已建設(shè)的交通信息系統(tǒng)中，各子系統(tǒng)基本上是作為一個個分支存在的，不僅子系統(tǒng)自身的數(shù)據(jù)尚未實現(xiàn)充分融合，集成度很低，而且系統(tǒng)之間存在行政分割問題，異構(gòu)情況嚴(yán)重；在信息共享平臺設(shè)計上，大都采用集中式為主，需要新建一個監(jiān)控總中心，投資大，操作困難。 與本項目所提出的預(yù)測思路及預(yù)測方法相比，現(xiàn)有預(yù)測方法的適用性方面還存在不少缺陷。 目前，我國高速公路和城市快速路交通控制所采取的區(qū)域控制策略尚未形成較成熟的控制模式，高速公路和城市快速路的協(xié)同控制模式更是處于起步階段，尚未形成成熟的技術(shù)產(chǎn)品。 應(yīng)用范圍： 本課題針對的主要對象是高速公路與城市快速路的結(jié)合部，課題研究成果不僅充分利用了現(xiàn)有的道路監(jiān)控系統(tǒng)硬件資源，節(jié)省了建設(shè)成本，而且可以滿足結(jié)合部的交通控制與管理需要，具有較強的應(yīng)用和推廣價值。在實際的應(yīng)用和推廣中，還需進(jìn)一步擴充和細(xì)化協(xié)同控制目標(biāo)，優(yōu)化大范圍內(nèi)的多匝道協(xié)同控制模型及其算法，并對具體的控制策略和控制設(shè)施進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計，以提升協(xié)同控制的實際效果。 預(yù)期效果： 運用系統(tǒng)論和其他相關(guān)領(lǐng)域研究的最新成果，探索建立區(qū)域高速公路和城市快速路交通信息共享平臺的新思路和新方法，并在系統(tǒng)平臺的基礎(chǔ)上研究協(xié)同控制的策略和方法，并形成整套協(xié)同控制系統(tǒng)算法和軟件。在實踐中，研究成果能夠得到較好的應(yīng)用，并且能夠部分解決高速公路和城市快速路結(jié)合部的交通問題。

本發(fā)明公開了一種多譜段遙感圖像實時解壓縮器的控制方法，實時解壓縮器包括解壓縮處理單元和控制模塊，解壓縮處理單元包括多個解壓縮處理板；控制模塊通過 PCIE 接口與各個解壓縮處理板連接，控制模塊通過網(wǎng)口與格式化器連接；包括 S1：采用并行的方式接收衛(wèi)星下發(fā)的多譜段遙感壓縮碼流；S2：采用并行的方式對多譜段遙感壓縮碼流進(jìn)行解壓縮處理；S3：采用并行的方式將解壓后的多譜段遙感圖像輸出發(fā)送。本發(fā)明采用多路并行多線程處理，提高

本發(fā)明公開了一種過程控制系統(tǒng)信息安全防護(hù)的異常檢測方法，首先根據(jù)失效事件建立故障樹；然后根據(jù)預(yù)設(shè)的分區(qū)原則對故障樹的葉子事件進(jìn)行分區(qū)隔離；再利用各區(qū)域的信息，分別對系統(tǒng)同一關(guān)鍵狀態(tài)信號進(jìn)行描述，建立關(guān)鍵狀態(tài)信號的數(shù)學(xué)模型；并通過對該數(shù)學(xué)模型的參數(shù)進(jìn)行擬合求取最佳擬合系數(shù)，獲得關(guān)鍵狀態(tài)信號的數(shù)據(jù)表達(dá)式；根據(jù)關(guān)鍵性狀態(tài)的數(shù)學(xué)表達(dá)式計算關(guān)鍵狀態(tài)信號的描述距離，根據(jù)該描述距離計算任意兩個區(qū)域?qū)﹃P(guān)鍵狀態(tài)信號的描述距離；根據(jù)

本發(fā)明公開一種固體氧化物燃料電池系統(tǒng)避免燃料虧空的控制方法，包括：在系統(tǒng)為跟蹤外部負(fù)載實現(xiàn)功率上升切換的過程中，通過仿真分析，在設(shè)定不同延遲時間的條件下，獲得相對應(yīng)的最優(yōu)功率上升速率，使得系統(tǒng)既滿足快速負(fù)載跟蹤能力，又不導(dǎo)致燃料虧空問題；基于模型預(yù)測控制設(shè)計了功率參考軌跡，并結(jié)合功率參考軌跡，使系統(tǒng)的功率輸出值能夠快速、平滑地跟蹤到目標(biāo)約束軌跡，實現(xiàn)SOFC 獨立發(fā)電系統(tǒng)快速、安全負(fù)載跟蹤的目標(biāo)。本發(fā)明在系統(tǒng)功率

本發(fā)明公開了一種基于電感模擬的雙饋風(fēng)電機組低電壓穿越控 制方法，屬于風(fēng)力發(fā)電技術(shù)領(lǐng)域。當(dāng)電網(wǎng)發(fā)生故障，將雙饋風(fēng)電機組 的轉(zhuǎn)子側(cè)變流器等效端口阻抗模擬成純電感形式，該電感值根據(jù)轉(zhuǎn)子 電壓電流約束來實時動態(tài)自適應(yīng)調(diào)節(jié)，可充分利用轉(zhuǎn)子側(cè)變流器的電 壓、電流裕量，進(jìn)而，同時降低轉(zhuǎn)子電壓需求和轉(zhuǎn)子故障電流大小， 提高雙饋風(fēng)電機組的可控低電壓穿越能力。本發(fā)明所提方法還可有效抑制電磁轉(zhuǎn)矩脈動，并且具有物理概念清晰明確、結(jié)構(gòu)簡單的優(yōu)點。 

本發(fā)明公開了一種適于柔性電子標(biāo)簽封裝過程的多參數(shù)協(xié)同控制方法，包括：輸入天線基板和熱壓頭的工藝參數(shù)參考值，并采集獲取當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)值；將熱壓頭的當(dāng)前工作溫度與其溫度參考值比較處理，輸出控制信號并實現(xiàn)溫度的閉環(huán)控制；將基板、熱壓頭各自的當(dāng)前狀態(tài)參數(shù)與其參考值相比較，并通過張力-位置混合控制方式對基板的張力和位置共同進(jìn)行調(diào)整；通過熱壓頭執(zhí)行熱壓固化處理，由此實現(xiàn)柔性電子標(biāo)簽的封裝過程。通過本發(fā)明，綜合考慮了基板張力、基板與熱壓頭的對位以及熱壓頭壓力之間的相互耦合影響，從系統(tǒng)上對多個工藝參數(shù)進(jìn)行閉環(huán)控制，相

本發(fā)明屬于外骨骼機器人控制相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域，其公開了一種基 于交互力識別運動意圖的欠驅(qū)動康復(fù)機器人的控制方法，其包括以下 步驟:(1)確定欠驅(qū)動康復(fù)機器人的驅(qū)動電機數(shù)量及驅(qū)動角度矢量;(2)確定運動關(guān)節(jié)角度矢量;(3)確定初始關(guān)節(jié)角度矢量。(4)計算出傳動矩 陣;(5)求得驅(qū)動電機與關(guān)節(jié)轉(zhuǎn)角之間的關(guān)系式;(6)確定欠驅(qū)動康復(fù)機 器人的剛體雅可比矩陣;(7)確定欠驅(qū)動康復(fù)機器人末端的速度映射矩 陣;(8)構(gòu)建出驅(qū)動電機的驅(qū)動空間到欠驅(qū)動康復(fù)機器人操作空間的投 影矩陣;(9)根據(jù)測量數(shù)據(jù)計算出患者的手施加在

成果簡介：能按照國家有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JB/T9752.2—1999（NJ408—86）渦輪增壓器試驗方法）要求，進(jìn)行增壓器的冷吹、熱吹、自循環(huán)出廠試驗、增壓器總效率試驗，壓氣機特性試驗、增壓器超速超溫試驗、增壓器可靠性試驗等。試驗臺采用最新研制的高性能電子測控系統(tǒng)，各測量參數(shù)由傳感器進(jìn)行采集，電子計算機控制記錄、分析、處理數(shù)據(jù)，數(shù)字式儀表顯示。增壓器的裝夾采用快速氣動安裝裝置，大大節(jié)約了裝卸增壓器的時間。試驗臺為全封閉式結(jié)構(gòu)、操作簡便、使用安全，外形美觀。此項技術(shù)的相關(guān)成果有：渦輪增壓器性能實驗臺

本發(fā)明公開了一種廣義橢偏儀光強自動調(diào)整裝置及其控制方法。裝置主要包括計算機、光譜儀、伺服電機控制器、直流伺服電機、增量式編碼器和中性密度濾光片轉(zhuǎn)盤。在廣義橢偏儀硬件連接完成的情況下，根據(jù)光譜儀采集的光譜曲線是否飽和以及是否絕大部分在光譜儀線性響應(yīng)區(qū)間來決定是否要轉(zhuǎn)動直流伺服電機，從而帶動中性密度濾波片轉(zhuǎn)盤轉(zhuǎn)動以切換中性密度濾波片來改變光源照射出來的光強大小。本發(fā)明可以實現(xiàn)對雙旋轉(zhuǎn)補償器廣義橢偏儀光強自動調(diào)整，且響應(yīng)快速，操作簡單。

本發(fā)明公開了一種繼電定值修改的主站系統(tǒng)、遠(yuǎn)程系統(tǒng)及控制 方法。該主站系統(tǒng)包括安全校驗?zāi)K、定值召喚模塊、定值設(shè)置模塊、 審核模塊以及傳輸模塊；所述定值召喚模塊用于發(fā)出定值召喚請求， 并根據(jù)第一繼電保護(hù)定值獲取對應(yīng)的定值設(shè)置任務(wù)；所述安全校驗?zāi)?塊用于根據(jù)外部的執(zhí)行人員的請求以及硬件加密裝置，將定值設(shè)置模 塊或?qū)徍四K設(shè)置于工作狀態(tài)；所述定值設(shè)置模塊用于選取定值設(shè)置 任務(wù)，并獲取與所述定值設(shè)置任務(wù)對應(yīng)的第二繼電保護(hù)定值；所述審 核模塊用于審核第二繼電保護(hù)定值，并發(fā)出繼電保護(hù)應(yīng)用請求本發(fā)明 建立了具有完